Legendarul MiG-15

Executând primul zbor la data de 30 decembrie 1947, MiG-ul 15 a fost un avion de vânătoare reactiv ce s-a bucurat de un succes extraordinar, fiind construit în peste 12000 de bucăţi de către fabrici din Uniunea Sovietică şi exportat în peste patruzeci de ţări, în timp ce Polonia, Cehoslovacia şi China l-au construit sub licenţă, în peste 6000 de exemplare. A fost introdus în serviciul operativ al Aviaţiei Militare Sovietice în anul 1949, pentru ca nu după multă vreme, să înceapă dotarea aliaţilor Uniunii Sovietice cu acest vânător agil şi puternic.

DESCRIERE TEHNICĂ

Avionul subsonic de vânătoare cu motor cu reacţie MiG-15 a fost gândit de către proiectanţii sovietici ai Biroului de Proiectări OKB MiG drept un aparat de front, ieftin, deci pretabil la construire în număr mare, de dimensiuni reduse, robust şi fiabil, deci apt să opereze în cele mai variate condiţii meteorologice şi inclusiv de pe piste înierbate, sumar amenajate. Relativ simplu ca şi construcţie, era optimizat pentru a putea fi deservit de un personal lipsit de vaste cunoştinţe în domeniu, integrându-se astfel în concepţia vremurilor prin utilizarea de militari în termen pentru deservire sa la pistă. Pentru asta, accesul la echipamentele sale era facilitat de prezenţa unui număr ridicat de capace de acces, în timp ce refacerea capacităţii de zbor şi de luptă se putea executa rapid datorită elementelor constructive special proiectate.

Gândit pentru viteză şi intenţionat a fi un vânător agil şi dotat cu armament puternic şi eficient, MiG-ul 15 dispunea de un fuselaj fusiform tip semicocă, având o lungime de 8,08 metri şi un diametru de 1,45 metri. Scheletul longitudinal al lui era alcătuit din 4 lonjeroane şi ….. lise, în timp ce scheletul transversal consta din 28 de cadre. Fuselajul era împărţit în trei secţiuni, fuselaj anterior, principal şi posterior, cu fuselajul posterior demontabil pentru a permite accesul pentru lucrări la motorul turboreactor. Cele două părţi ale fuselajului se asamblau între cadrele 13 şi 14 prin intermediul a 10 buloane, dintre care 6 erau buloane rabatabile, montate pe cadrul 13, iar celelalte 4 erau fixe, montate pe grinda principală a cadrului 14, având rol de ghidare a fuselajului posterior la culisarea sa pe cărucior.

Fuselajul anterior era compus din:

– priza de admisie inelară, ce prezenta un perete despărţitor pe mijloc, loc unde era montat un far de aterizare la varianta MiG-15 BIS,

– între cadrele 1 şi 4, în partea superioară se găsea amplasată o nişă cu echipamente electrice (blocurile de emisie-recepţie ale staţiei radio RSI), acumulatorul de bord şi buteliile conţinând oxigenul necesar supravieţuirii pilotului la mare altitudine, nişă protejată de un capac de vizitare de mari dimensiuni, care permitea accesul pentru mentenanţă şi/sau refacerea capacităţii de zbor, în timp ce în partea de jos era jamba de bot, dotată cu o roată de dimensiuni 480 x 200, nişa sa de escamotare şi cele două trape ale ei;

– redutabilul său armament (dispus între cadrele 5 şi 9), montat într-o gondolă mobilă, ce culisa spre în jos pe nişte cabluri cu scripeţi la acţionarea cu o manivelă de către personalul de deservire, în cadrul activităţii de refacere a capacităţii de luptă prin completarea unităţii de foc. Armamentul era compus din:

– tun de calibru 37 mm cu armare electropneumatică şi declanşare electromecanică tip Nudelman N-37 (caracteristici: greutate – 106 kg, cadenţă de tragere – 400 lovituri/minut, viteză proiectil la gura ţevii – aprox. 690 m/s, eficacitate – 180–800 metri, presiune de armare – 50 atmosfere, forţă recul – 4000 kgf/cm2, tensiune de alimentare 24 V), tun ce funcţiona pe principiul reculului şi dispunea de o unitate de foc de 40 proiectile de două tipuri, perforant-incendiant trasor şi exploziv-incendiar trasor, proiectulul perforant-incendiar putând străpunge un blindaj de aprox. 50 mm; acest tun era întâlnit pe variantele de simplă comandă MiG-15, MiG-15 BIS şi S-102;

– două tunuri calibru 23 mm cu armare electropneumatică şi declanşare electromecanică Nudelman-Suranov NS-23 (caracteristici: greutate – 36 kg, cadenţă de tragere – aprox. 670 lovituri/minut, viteză proiectil la gura ţevii – aprox. 720 m/s,eficacitate – 180–800 metri, presiune de armare – 35 atmosfere, forţă recul – 3600 kgf/cm2, tensiune de alimentare 24 V), tun ce funcţiona pe principiul reculului şi dispunea de o unitate de foc de 80 proiectile de două tipuri, perforant-incendiant trasor şi exploziv-incendiar trasor;acest tun era întâlnit pe varianta de simplă comandă cehească S-102;

– două tunuri calibru 23 mm cu armare electropneumatică şi declanşare electromecanică Nudelman-Richter NR-23, fiecare cu o unitate de foc de 80 proiectile (caracteristici: greutate – 39 kg, cadenţă de tragere – 950-1100 lovituri/minut, viteză proiectil la gura ţevii – aprox. 720 m/s, eficacitate – 180–800 metri, presiune de armare – 35 atmosfere, forţă recul – 3800 kgf/cm2, tensiune de alimentare 24 V), tun ce funcţiona pe principiul reculului şi dispunea de o unitate de foc de 80 proiectile de două tipuri, perforant-incendiant trasor şi exploziv-incendiar trasor;acest tun era întâlnit pe varianta de simplă comandă modernizată MiG-15 BIS;

– o mitralieră UB-12,7 cu armare electropneumatică şi declanşare electropneumatică-mecanică (caracteristici: calibru – 12,7 mm, greutate – 28 kg, cadenţă de tragere – aprox. 710 lovituri/minut, eficacitate – 180–800 metri, eficacitate optimă – 400 metri, presiune de armare – 25 atmosfere, tensiune de alimentare 24 V) sau A-12,7, cu armare electropneumatică şi declanşare electrică (caracteristici: calibru – 12,7 mm, greutate – 28,5 kg, cadenţă de tragere – aprox. 710 lovituri/minut, eficacitate – 180–800 metri, eficacitate optimă – 400 metri, presiune de armare – 25 atmosfere, tensiune de alimentare 24 V), ambele mitraliere funcţionând pe principiul împrumutului de gaze şi fiind alimentate cu 150 proiectile în bandă cu zale detaşabile, proiectile de două tipuri, perforant-incendiare şi perforant-explozive; UB-12,7/A-12,7 dotează variantele de dublă comandă, MiG-15 UTI şi CS-102;

– cabina cu postul de pilotaj (dispusă între cadrele 4 şi 9, la aparatele cu simplă comandă, şi cadrele 4 şi 12, la duble), cabină presurizată, amenajată pentru zboruri în toate condiţiile meteo, ziua şi noaptea, la altitudini şi viteze mari, dotată cu o cupolă ce culisa spre înapoi pe nişte şine speciale. Postul de pilotaj era dotat cu aparatură modernă de navigaţie, de informare asupra parametrilor zborului şi de control al lui, dispunând de un scaun de catapultare tip KK-1, destinat a salva pilotul în situaţii de urgenţă. Împreună cu scaunul de catapultare de pe YAK-23, mai rudimentar d.p.d.v. constructiv şi ca performanţe, KK-1 a reprezentat prima generaţie de scaune de catapultare sovietice intrate în producţie de masă, Uniunea Sovietică intrând în selectul club al ţărilor care produceau astfel de sisteme de salvare;

Fuselajul central conţinea majoritatea sistemelor şi blocurilor electronice, rezervorul principal de combustibil (capacitate 1250 litri la variantele de simplă comandă şi 760 litri la duble), dispus între cadrele 9 şi 13, şi nişele trenului de aterizare principal, la fuselajul central conectându-se şi aripile mediane cu unghi de săgeată de 35 grade. Cadrul cu numărul 13 era şi cadru de rezistenţă al acestei secţiuni a fuselajului.

Fuselajul posterior (dispus între cadrele 14 şi 28) adăpostea rezervorul posterior de combustibil (capacitate 168 litri la variantele de simplă comandă şi 268 litri la duble), dispus între cadrele 21 şi 24, motorul turboreactor de tip Klimov RD-45F (variantele MIG-15 şi MiG-15 UTI) sau Jihostroj M-05 (variantele ceheşti S-102 şi CS-102) sau Klimov VK-1A (varianta modernizată MiG-15 BIS) şi tubul lui prelungitor, pe suprafaţa lui montându-se, între cadrele 25 şi 28, cele două frâne aerodinamice (lateral stânga-dreapta, cu unghi de bracare 55°) şi ampenajul cu suprafaţă mare, ampenaj montat între cadrele 21 şi 28 şi dotat cu mari suprafeţe de comandă pentru un control optim al zborului la mari viteze, ampenajul orizontal fiind montat la mijlocul celui vertical. Astfel, profundorul se putea braca pe 32° în sus şi 16° în jos, în timp ce direcţia se putea braca 20° stânga-dreapta. Fuselajul posterior putea fi demontat pentru a permite înlocuirea motorului sau alte operaţiuni de mentenanţă, pentru aceasta el trebuind a fi montat pe un cărucior special şi, după demontarea celor 10 buloane ce-l ţineau fixat de fuselajul central, culisat spre înapoi, descoperind astfel motorul şi tubul lui prelungitor, ataşate la fuselajul central. Pentru uşurarea operaţiunilor de mentenanţă, între cadrele 15 şi 17 erau dispuse patru capace (panouri) de acces la motor, de mari dimensiuni.

Aripile în săgeată pronunţată (unghi 35°) cu performanţe aerodinamice superioare, montate în plan median la fuselajul central, aveau o alungire de 4,85 metri şi conţineau rezervoare de combustibil integrate în construcţia lor, nişele jambelor principale şi hidraulica de escamotare a lor, jambe dotate cu câte-o roată de dimensiuni 660 x 160, flapsurile cu două poziţii de bracare (20° – decolare şi 55° – aterizare), eleroanele (cu unghi de bracare ±15°) şi hidraulica lor de acţionare. Sub fiecare aripă se putea monta câteun rezervor suplimentar de 300 litri sau o grindă de armament, destinată acroşării unei încărcături maxime de 100 kilograme de bombe sau a unui bloc PRND.

Constructiv, aripa MiG-ului 15 era în întregime metalică, avea un înveliş rezistent şi se monta la fuselaj prin intermediul a patru bolţuri. Scheletul longitudinal al ei era alcătuit dintr-un lonjeron principal, o grindă principală, un lonjeron fals şi 21 lise – 12 pe extrados şi 9 pe intrados, în timp ce scheletul transversal al aripii era alcătuit dintr-o grindă transversală şi 20 nervuri. Lonjeronul principal era în formă de dublu T, având tălpile din oţel şi inima din duraluminiu. Pe fiecare aripă se găseau următoarele elemente:

– între nervura 1 şi 8 – locaşurile trenului de aterizare,

– între nervura 1 şi 14 – flapsul,

– între nervura 10 şi 12 – lacătele bombelor/rezervoarelor suplimentare de combustibil,

– între nervura 14 şi 20 – eleroanele,

– între nervura 15 şi 16 – tubul Pitot (numai la aripa dreaptă),

– între nervura 18 şi 19 – o greutate de 30 kilograme pentru anularea fenomenului de fluturare aeroelastică a celulei (flutter).

Armamentul redutabil, motorul turboreactor puternic şi agilitatea dată de construcţie şi motorizare, au transformat avionul MiG-15 într-un oponent serios, creind îngrijorare în Vest şi aliaţii săi. Războiul din Coreea va dovedi superioritatea vânătorului sovietic la multe capitole, inclusiv la cel determinant: armamentul. Tunul N-37 va face ravagii în rândurile adversarului său, americanul F-86 Sabre, proiectilele explozive ale acestuia nelăsându-le nici-o şansă, spre deosebire de focul celor şase mitraliere ale F-ului 86, care, la mare altitudine şi datorită lipsei de oxigen, nu aveau efectul scontat, MiG-ul 15 câştigându-şi astfel şi faima de bun „încasator”, reuşind să se menţină în aer şi să-şi aducă pilotul la aerodrom în ciuda avariilor ce de multe ori erau semnificative.

CARACTERISTICI TEHNICO-TACTICE

Variantă aeronavă

MiG-15/S/102

MiG-15 BIS

Echipaj

1 pilot

1 pilot

Anvergură

10,08 m

10,08 m

Suprafaţă portantă

20,60 m2

20,60 m2

Lungime

10,10 m

10,10 m

Înălţime

3,70 m

3,70 m

Unghi de săgeată aripă

35°

35°

Greutate gol

3580 kg

Greutate maximă la decolare

5000 kg

6105 kg

Cantitate maximă combustibil (+ 2 RS)

2020 l

Viteză maximă

1050 km/h

1070 km/h

Viteză ascensională

50 m/s

Viteză de decolare (de desprindere)

255 km/h

Viteză de aterizare (de contact)

172 km/h

Plafon de serviciu

15500 m

Plafon maxim de zbor

15200 m

Distanţă maximă de zbor (fără RS)

1200 km

Distanţă maximă de zbor (cu 2 RS)

1975 km

Autonomie de zbor (cu 2 RS)

2,40 h

Autonomie de zbor (fără RS)

1,58 h

Rulaj maxim la decolare

600 m

Rulaj maxim la aterizare

1300 m

Suprasarcină maximă de exploatare

8 g

8 g

Suprasarcină de rupere

12 g

12 g

Motorizare

1 x Klimov RD-45F

1 x Jihostroj M-05

1 x Klimov VK-1A

Tracţiune

2270 kgf

2700 kgf

Armament fix

1 x N-37 (MiG-15, MiG-15 BIS şi S-102)

2 x NR-23 (MiG-15 şi MiG-15 BIS)

2 x NS-23 (S-102)

1 x UB-12,7 sau A-12,7 (MiG-15 UTI şi CS-102)

Încărcătură ofensivă

200 kg pe doi piloni sub aripi (bombe, blocuri PRND)

ÎN SERVICIUL OPERATIV AL AVIAŢIEI MILITARE ROMÂNE

Aureolat de victoriile obţinute pe cerul Coreei, avionul de vânătoare reactiv MiG-15 a sosit în România în anul 1952, toate cele 62 aparate fiind distribuite Regimentului 208, bazat pe Otopeni, şi Regimentului 158 de pe Craiova, regimente aflate în compunerea Diviziei 66 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie.

România a avut în dotare peste 400 bucăţi (numărul real nu este la ora actuală cunoscut) în cinci variante: MiG-15, MiG-15 BIS, MiG-15 UTI, S-102 şi CS-102. Astfel, S-102 a intrat în serviciu începând cu anul 1952, MiG-15 UTI şi CS-102 în 1953, iar MiG-15 Bis în 1955. Dintre toate cele cinci variante, S-102 a fost cea mai numeroasă, intrând masiv în dotare în perioada 1953-1954 în regimentele ce compuneau Diviziile 23 (Regimentul 125 Siliştea-Gumeşti şi 206 Otopeni) şi 66 (Regimentul 158 Craiova, 226 Deveselu şi 277 Craiova) Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, plus Regimentul 172 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, regiment independent, dislocat pe aerodromul Mihail Kogălniceanu.

O parte din avionele tip S-102 aveau în dotare sistemul OSP-48, sistem ce asigura zborul în toate condiţiile meteorologice, atât ziua, cât şi noaptea. Acest sistem era în dotarea standard a variantei BIS a MiG-ului 15, variantă cu performanţe de zbor superioare datorate echipării cu motorul Klimov VK-1A, motor turboreactor mai puternic decât RD-45F al variantei de bază.

Aviaţia Militară Română a avut în dotare aproximativ 50 aparate tip MiG-15 BIS, primele 24 aparate de zbor sosind în anul 1953 şi fiind repartizate Regimentului 206 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie, bazat pe Otopeni, intrând ulterior şi în dotarea Regimentului 158 Aviaţie Vânătoare cu Reacţie de pe Craiova. În anul 1956, a mai fost importat un număr de 26 aparate tip MiG-15 BIS, repartizate Regimentelor 226 Deveselu, 277 Craiova şi 294 Giarmata, astfel încât, cu excepţia Regimentului 172 de pe aerodromul Mihail Kogălniceanu (dotat în exclusivitate cu S-102) şi a Regimentului 135 de pe Caransebeş (dotat cu YAK-23), toate celelalte regimente din cele trei divizii de aviaţie vânătoare cu reacţie erau înzestrate cu avioane prevăzute cu sistem OSP-48.

Pentru trecerea pe avionul MiG-15 şi antrenament, au fost importate variantele de dublă comandă MiG-15 UTI (construit în URSS) şi CS-102 (construit în Cehoslovacia). Astfel, începând cu anul 1953 şi până în 1960, a intrat în serviciu operativ un număr total de 60 aparate, din care 26 produse în URSS şi 34 în Cehoslovacia.

Constructiv, pe lângă adăugarea unei a doua cabine, MiG-15 UTI/CS-102 diferea de varianta de simplă comandă doar prin eliminarea armamentului greu, tunurile de 37 şi 23 mm fiind înlocuite cu o mitralieră UB-12,7 sau A-12,7 de 12,7 mm, montată în partea stângă a fuselajului anterior şi având o unitate de foc de 150 proiectile.

MiG-15 UTI/CS-102 dispunea de două posturi de pilotaj dotate cu scaune de catapultare din prima generaţie, tabloul de bord al postului din faţă (al pilotului-elev) fiind identic cu cel de pe MiG-15 de simplă comandă, uşurându-se astfel foarte mult trecerea pilotului-elev pe simpla MiG-15/S-102. Dubla comandă permitea instructorului aflat în cabina din spate să controleze toate comenzile elevului, putându-se executa întreaga gamă de misiuni de luptă ce se executa cu simpla, pentru antrenamentul de luptă avionul fiind dotat cu o fotomitralieră tip S-13. Pentru simularea zborului în condiţii meteo grele şi pentru obişnuirea pilotului-elev cu zborul instrumental, cabina numărul 1 era prevăzută cu o perdea susţinută de un cadru ce culisa pe un ghidaj şi se trăgea peste capul pilotului, obscurându-i observarea mediul înconjurător şi privându-l de reperele de la sol. În limbaj de aerodrom, acest tip de misiuni de antrenament erau cunoscute sub denumirea de „zbor sub cuşcă”.

Din păcate, urmărirea separată a traseelor aparatelor de zbor construite în URSS şi Cehoslovacia în periplul lor în dotarea regimentelor de aviaţie vânătoare cu reacţie de pe teritoriu este aproape imposibilă, datorită faptului că în evidenţele regimentelor, şi chiar a Comandamentului Forţelor Aeriene Militare, nu se făcea diferenţă între MiG-15 şi S-102, toate fiind denumite simplu MiG-15 şi MiG-15 UTI.

Foarte robust şi longeviv, cu ultimele zboruri executate în cursul anului 1992, MiG-ul 15 şi variantele derivate au totalizat 40 ani de serviciu operativ în culorile Forţelor Aeriene Române, performanţă remarcabilă pentru un avion ce a făcut istorie nu numai în ţara noastră.

La ora actuală, pe teritoriul ţării noastre sunt expuse următoarele aparate tip MiG-15/S-102:

134 = CS-102 – expus în aer liber în incinta Bazei 95 Aeriene Bacău

204 = S-102 – expus în aer liber în incinta Clubului de Modelism Pucioasa

225 = S-102 – expus în aer liber în incinta Liceului Teoretic „Traian Vuia”, Craiova

244 = S-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Militar Naţional „Regele Ferdinand”

246 = S-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

253 = S-102 – expus în aer liber în incinta Bazei 95 Aeriene Bacău

333 = S-102 – expus în aer liber în încinta ştrandului din Caransebeş

596 = S-102 – expus în aer liber în incinta Academiei Forţelor Aeriene „Henri Coandă” Braşov

727 = S-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

735 = S-102 – expus în aer liber în incinta Grupului Şcolar „Henri Coandă”, Bucureşti

744 = S-102 – expus în aer liber în incinta Grupului Şcolar „Henri Coandă”, Bucureşti

746 = S-102 – expus în aer liber în incinta Liceului Teoretic „Traian Vuia”, Craiova

766 = S-102 – expus în aer liber în oraşul Ianca

804 = MiG-15 BIS – expus în aer liber în incinta Palatului Copiilor din Mediaş

1526 = MiG-15 UTI – stocat în interior în incinta Grupului Şcolar „Henri Coandă”, Bucureşti (fără înveliş)

1527 = MiG-15 UTI – expus în aer liber în Tabăra de copii de la Valea Budului

2155 = CS-102 – expus în aer liber în Colegului „Henri Coandă”, Bacău

2543 = CS-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

2546 = MiG-15 BIS – expus în aer liber în incinta UM 01523 Ianca

2579 = CS-102 – expus în aer liber în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

2713 = MiG-15 BIS – expus în incinta Muzeului Naţional al Aviaţiei Române

3020 = MiG-15 UTI – expus în aer liber în incinta S.A.F.A Boboc.

VARIANTE EXPLOATATE

MiG-15 – varianta monoloc de bază. A fost importat un număr de aproximativ 62 aparate.

MiG-15 Bis – variantă monoloc modernizată a MiG-ului 15. A fost importat un număr de aproximativ 50 aparate.

MiG-15 UTI – varianta cu dublă comandă a MiG-ului 15. A fost importat un număr de aproximativ 28 aparate.

S-102 – denumirea variantei cu simplă comandă construită sub licenţă de către Cehoslovacia. A fost importat un număr de aproximativ 142 aparate.

CS-102 – varianta de dublă comandă a avionului S-102. A fost importat un număr de aproximativ 35 aparate.

(Text preluat din: http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=24)

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s